Pasagerii ruși ar putea începe să plătească pentru reînnoirea flotei civile înainte ca noile avioane să ajungă în număr semnificativ la companiile aeriene. La 28 octombrie 2026, președintele Vladimir Putin a cerut Ministerului Industriei și Comerțului să elaboreze un mecanism prin care biletele să includă o taxă destinată compensării costurilor de leasing și operare pentru 258 de aeronave produse în Rusia.
Valoarea contribuției nu a fost stabilită. Surse din industrie citate de Interfax au indicat însă un posibil nivel de aproximativ 700 de ruble pentru un zbor intern și 1.800 de ruble pentru unul internațional. Sunt estimări preliminare, nu tarife aprobate. Întrebarea centrală este dacă industria rusă va putea livra la timp avioanele pentru care pasagerii ar urma să plătească.
Taxa apare înaintea avioanelor
Programul guvernamental prevede furnizarea către companiile aeriene a 258 de aeronave din patru familii: MC-21, Tu-214, SJ-100 și Il-114-300. Planul face parte dintr-o strategie mai largă de reducere a dependenței aviației civile ruse de avioane și componente străine, dar calendarul oficial arată că înlocuirea flotei va fi lentă.
Primele livrări ale modelului regional Il-114-300 sunt așteptate în decembrie 2026. Aeronava poate deveni cea mai apropiată opțiune nouă pentru transportatorii ruși, însă rolul său este limitat: un avion regional nu poate înlocui toate tipurile de aeronave utilizate pe rețeaua internă.
Avioanele Tu-214 modernizate ar urma să ajungă la operatorii comerciali în 2027. Vadim Badeha, șeful Corporației Unite de Aviație, a declarat că aparatele produse în prezent sunt destinate unui „client special”. Prin urmare, livrările către companiile aeriene civile nu reprezintă încă o sursă disponibilă de înnoire la scară largă.
În cazul modelelor MC-21 și SJ-100, certificarea și începerea producției de serie în versiuni bazate pe înlocuirea componentelor străine sunt programate oficial pentru 2027. Aceste etape nu înseamnă însă că transportatorii vor primi imediat suficiente aeronave pentru a-și schimba flotele. Între certificare, pornirea producției și livrarea unui număr relevant de aparate există un interval industrial dificil de parcurs.
Până atunci, companiile rusești vor trebui să mențină în serviciu aeronave străine tot mai vechi. Accesul mai dificil la piese de schimb, servicii de mentenanță și lanțuri internaționale de aprovizionare a făcut ca păstrarea aeronavelor în stare de navigabilitate să fie mai complicată și mai costisitoare. Aceste cheltuieli pot ajunge în prețul biletelor chiar înaintea noii taxe.
Mai puțini bani direcți de la stat
Contribuția pregătită pentru bilete apare într-un moment în care sprijinul bugetar direct pentru sectorul aeronautic este planificat să scadă. Proiectul bugetului federal pentru 2027-2029 include 130,7 miliarde de ruble pentru programul de dezvoltare a industriei aviatice.
Fondurile ar urma să susțină, între altele, programe de leasing pentru 59 de avioane SJ-100 și pentru 66 de elicoptere de tipurile Ansat și Mi-8MTV. Această alocare nu acoperă întreaga țintă de 258 de avioane civile. De asemenea, suma nu stabilește costul final al leasingului, întreținerii și reparațiilor pentru toate aeronavele incluse în program.
În aceleași proiecții bugetare, sprijinul de stat pentru industria aviației în perioada 2027-2029 este redus cu 82,9 miliarde de ruble, adică 23,3%. Presiunea vine din prioritizarea cheltuielilor de apărare și din creșterea costurilor legate de războiul Rusiei împotriva Ucrainei, ceea ce lasă mai puțin spațiu pentru alte programe industriale.
Se conturează astfel un sistem de finanțare în mai multe straturi. Bugetul public ar acoperi anumite scheme de leasing, companiile aeriene ar suporta costurile de operare a flotei vechi și a celei noi, iar pasagerii ar alimenta un flux suplimentar prin prețul biletelor. Formula exactă și modul de colectare nu sunt încă publice.
Diferența dintre obiectivul de 258 de avioane și finanțarea bugetară anunțată nu dovedește, de una singură, că programul nu poate fi realizat. Arată însă că autoritățile caută surse suplimentare pentru o tranziție care presupune simultan menținerea flotei existente și introducerea unor modele noi, produse inițial în serii mici.
Costul înlocuirii componentelor străine
Necesitatea unei taxe speciale nu demonstrează automat că fiecare avion rusesc va fi nerentabil comercial. Ea indică însă faptul că autoritățile se așteaptă ca primii ani de operare să necesite sprijin dincolo de veniturile obișnuite ale companiilor aeriene.
Una dintre dificultăți este înlocuirea sistemelor care proveneau anterior din rețele internaționale de producție. MC-21 și SJ-100 sunt adaptate pentru utilizarea unor motoare, sisteme electronice de bord și alte componente dezvoltate în Rusia. Motoarele PD-14 și PD-8 se află în centrul acestui efort, alături de avionica necesară operării aeronavelor.
Proiectarea unui înlocuitor intern este doar primul pas. Componenta trebuie produsă constant, certificată, reparată și pusă la dispoziție pe toată durata de exploatare a avionului. Este nevoie și de o rețea proprie de piese și servicii tehnice. Când seriile de producție sunt mici, costurile de dezvoltare și mentenanță se împart între mai puține aparate, ceea ce poate scumpi leasingul și operarea în primii ani.
Amânările succesive ale certificării și producției indică dificultatea acestei transformări. Noile sisteme trebuie nu doar să funcționeze în condiții de testare, ci și să reziste exploatării comerciale intense, cu aprovizionare stabilă și timpi de întreținere previzibili. Fără aceste condiții, o flotă nouă poate aduce companiilor costuri mai mari decât cele anticipate.
Taxa ar putea funcționa ca o plasă financiară pentru producători, companii de leasing și transportatori. Ea ar reduce presiunea asupra operatorilor de a suporta singuri costurile inițiale ale unei flote mici și tehnic noi. În același timp, ar distribui riscul asupra întregii piețe, inclusiv asupra pasagerilor care zboară în continuare cu aeronave străine mai vechi.
Pasagerii ar putea plăti înainte să aibă de ales
Nu este clar dacă viitoarea contribuție va fi aplicată fiecărui bilet sau doar curselor operate cu avioane rusești. Dacă taxa va fi generală, un pasager care călătorește cu un aparat străin vechi va contribui la finanțarea MC-21, SJ-100, Tu-214 și Il-114-300 în același mod ca unul care va zbura cu o aeronavă nouă.
Estimările de 700 și 1.800 de ruble s-ar adăuga costurilor pentru combustibil, mentenanță, servicii aeroportuare și leasing. Dacă prețurile cresc suficient, unii pasageri ar putea zbura mai rar sau ar putea alege alte mijloace de transport. Este un scenariu posibil, nu un rezultat deja confirmat, deoarece cuantumul taxei și efectul său asupra cererii nu sunt cunoscute.
Pentru companiile aeriene, niciuna dintre opțiuni nu este simplă. Păstrarea avioanelor străine în serviciu înseamnă costuri mai mari de întreținere și aprovizionare. Trecerea la modele rusești presupune instruire, logistică pentru piese noi și riscul unor întârzieri la livrare sau al unor perioade mai lungi de imobilizare pentru reparații.
Anul 2027 va testa această arhitectură. Atunci ar trebui să se vadă dacă MC-21 și SJ-100 trec certificarea și intră efectiv în producție de serie, în timp ce Tu-214 și Il-114-300 își găsesc locul în aviația comercială. Dacă termenele se vor amâna din nou, pasagerii ar putea începe să plătească pentru reînnoirea flotei înainte ca aeronavele care justifică taxa să fie disponibile la scară largă.
